四月底的靖江，陰雨朦朦。但這里的船廠卻是一派熱火朝天的生產(chǎn)場面。
然而，這并非是外貿(mào)回暖的信號，因為這些看似“繁榮”的造船廠，生產(chǎn)的都是經(jīng)濟危機之前的造船訂單。盡管生產(chǎn)仍然忙碌，但坐等“船價上漲”的年代已經(jīng)過去。這個行業(yè)的繁榮與冷落，從一個側(cè)面展示著中國這個高速增長經(jīng)濟體的興衰。
在航運低迷狀態(tài)下，船舶成了燙手的山芋，船東一旦接手，也只能在港口拋錨，還得交付價格不菲的港口停靠費和養(yǎng)護費。
船東刁難
在靖江的船廠里，似乎一點兒都看不到經(jīng)濟危機時的蕭條景象。
記者在靖江船廠發(fā)現(xiàn)，工人們都在忙碌地工作，無論是分段車間還是船塢里，抑或是船已下水的碼頭上，都有不同階段的船舶在建造，大片廠區(qū)幾乎沒有空余的船塢，連碼頭也都排滿了下水調(diào)試或已經(jīng)準備交付的船舶。
江蘇揚子江船業(yè)集團公司的中層管理人員告訴記者，揚子江共有新老兩個廠區(qū)，記者所在的廠區(qū)可以同時建造六七條船，而現(xiàn)在的產(chǎn)能已經(jīng)是滿負荷運作。
靖江另一個船舶大戶江蘇新世紀造船有限公司也是同樣的情形。該公司辦公室主任黃斌說：“如果兩船同時在造，那么船塢內(nèi)合攏的時間現(xiàn)在只需要42天，而此前的一兩年要達到60天，2000年左右則長達90天?，F(xiàn)在我們主要的任務(wù)就是提速、增效。”
船企此時的大干快上頗有一番無奈。中國船舶工業(yè)貿(mào)易上海公司船舶部經(jīng)理王孝海告訴記者，航運市場景氣時，船東恨不得馬上拿到船去運貨，而航運低迷狀態(tài)下，船舶成了燙手的山芋，船東一旦接手，也只能在港口拋錨，還得交付價格不菲的港口停靠費和養(yǎng)護費等，而何時世界貿(mào)易回暖、有貨可運還是未知數(shù)。
“為此，船東總會千方百計刁難。估計十個船廠八個都很難痛痛快快交船?！秉S斌說，“我們目前能夠控制的就是，踏踏實實、認認真真地保住現(xiàn)有訂單，高效、優(yōu)質(zhì)地完成訂單，讓船東挑不出毛病?！?BR> 然而，刁難的船東不是容易打發(fā)的?！按嫌推釠]刷好，東西位置不好，甚至有設(shè)備不知道怎么用都可以成為船東的借口，一下子甩出200個問題讓你去解決。我們甚至遇到過這樣的事情：船東明明已經(jīng)派人檢查過，卻另外再派其他人重新檢查，僅一個鍋爐就檢查了4次?！蓖跣⒑Ｈ缡钦f。
這種和船東之間的“拉鋸戰(zhàn)”磨得船廠異常難受。當然，也有合作關(guān)系好、信用好的船東對船廠明說“推遲交船”，協(xié)商將已經(jīng)驗收的船舶放在船廠一段時間。江蘇省靖江市經(jīng)濟貿(mào)易委員會、船舶工業(yè)辦公室主任張燕告訴記者，“船東目前采取的策略包括幾個方面，直接撤單、按時交船但延期付款、延期交船、要求船廠降價和延期造船。”
據(jù)張燕介紹，船舶業(yè)訂單的付費通常以首付、開工、下塢、船臺、下水五期付款。如果首付較高，而資金不是特別困難，船東一般不會選擇撤單；如果在某個環(huán)節(jié)遇到暫時性的資金問題，盡管正常情況下，一旦無法按時付錢船廠可視作棄船，但若船廠希望保持長久合作關(guān)系，也會同意信譽好的船東推遲交付后續(xù)款。
“也有船東提出降價的。因為很多船舶是在行情好、價格高的時候下的訂單，而現(xiàn)在原材料只有此前的一半，尚有降價空間。但新世紀船廠不同意降價，因為很多訂單要到2011年、2012年，無法預(yù)計那時的行情?！睆堁嗾f。
船舶行業(yè)和航運市場緊密相關(guān)，既然船都賣不掉了，船舶企業(yè)再做航運也是無法賺錢。
自救有限？
靖江的船廠相對規(guī)模較大，揚子江船廠和東方重工還都是在新加坡上市的公司。其他規(guī)模、資金實力較小的小船廠境況更加窘迫。
江浙一帶遍地小船廠，浙江舟山的海岸線已基本被造修船企瓜分殆盡。王孝海以臺州的臨海為例稱，那里起碼有20多家船廠，大部分的狀況是：一半“船臺”空下來，亦有在建船舶停工不建，還有的船舶盡管在建造，但卻還沒有買家。
“現(xiàn)在的形勢還不是那么嚴重，大部分還頂?shù)米。€沒有完全破產(chǎn)或資不抵債。但沒有后續(xù)的訂單，再加上推遲交船無法回收資金，今年下半年或明年上半年可能會出現(xiàn)船廠倒閉的狀況。到那時，將會看到大片的船塢‘曬太陽’?！蓖跣⒑Ｕf。
來自中國船舶工業(yè)市場研究中心的數(shù)據(jù)顯示，一季度，全球新船市場基本處于停滯狀態(tài)，成交量為26艘、133萬載重噸(包括將已訂船型修改過的訂單)，同比去年一季度下降95.5%，而且成交新船多為5萬噸級以下船舶。其中，受沖擊最為嚴重的集裝箱船從去年11月份起連續(xù)5個月沒有新船訂單。
船廠上游的設(shè)計單位，也同樣被慘淡的訂單困擾。徐子斌在中船集團下屬的一家研究所工作，原本忙碌的該集團民用船舶設(shè)計部已經(jīng)數(shù)月接不到活兒，領(lǐng)導(dǎo)為他今年制定的任務(wù)是“理論研究”。而一些民營的船舶研究公司則只有裁員甚至倒閉之路可以選擇。
一半是海水，一半是火焰。幾無新訂單的船舶業(yè)兩年以后怎么辦？
最為現(xiàn)實的問題就是，面對船東的刁難，船廠也要學(xué)會保護自己。張燕向記者透露，為了深入了解船東情況，靖江某船廠甚至派員前往國外密切關(guān)注船東的情況和走向，以確定對方融資是否遇到困難。“另外，也要多和船東代表現(xiàn)場溝通，注意收集各種可能文本資料，以備萬一將來訴諸法律，可以有完整的證據(jù)保護自己?！?BR> 為了避免船東撤單可能帶來的巨大損失，一些船企選擇拓寬船舶經(jīng)營方向，到國外注冊航運公司，進軍航運市場。據(jù)悉，新世紀造船已在塞浦路斯注冊航運公司，目前有3條7.34萬噸的油輪在運行。
但王孝海認為，這是不得已的辦法。船舶行業(yè)和航運市場緊密相關(guān)，既然船都賣不掉了，自己再做航運也無法賺錢。
船舶行業(yè)原本就該來臨的低谷時期和這場經(jīng)濟危機碰到了一起。
雙重危機
黃斌在船舶業(yè)浸淫19年，經(jīng)歷了亞洲金融風暴和“9?11”事件對船舶的影響?！霸从谌ツ?月的世界級經(jīng)濟蕭條，導(dǎo)致全球范圍的消費下降，這抑制了全球貿(mào)易，并傳導(dǎo)給了航運市場，最終傳導(dǎo)給了造船業(yè)?！秉S說。
由于造船業(yè)受經(jīng)濟影響相對滯后，而此前火爆的船市又令大多數(shù)中國船企手中的訂單排到了2011年甚至2012年。因此，這場肆虐了多半年的全球性經(jīng)濟衰退今年才開始在船舶行業(yè)顯示出巨大殺傷力。
“船舶行業(yè)周期性特點明顯，2003到2008年是一個長時間的景氣周期，但是其中孕育的泡沫也使得造船業(yè)過度發(fā)展。船舶行業(yè)原本就該來臨的低谷時期和這場經(jīng)濟危機碰到了一起。這兩種因素使船舶業(yè)的危機加重。”中國船舶工業(yè)市場研究中心常務(wù)副主任張新龍說。
張用“風刀霜劍嚴相逼”形容2009年第一季度的船市。船舶的慘淡反映出的是航運市場的慘淡，而航運又是世界貿(mào)易和經(jīng)濟的晴雨表。
進入2009年，世界經(jīng)濟已陷入全面衰退，世界銀行在一季度末已將2009年全球經(jīng)濟增長預(yù)期從2008年11月的0.9%下調(diào)至-1.7%。“全球經(jīng)濟的蕭條，沒人能夠獨善其身?！秉S斌說。
而反映全球航運市場的重要指標
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