返回
打印 對于世界造船產(chǎn)業(yè)來說，在經(jīng)歷了５年的超預(yù)期勃興之后，從２００８年開始顯現(xiàn)出增長上的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機使這一疲態(tài)更加趨于惡化。根據(jù)英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計，今年１－９月份全球新接船舶訂單１．４３億載重噸，同比下降２５％，其中金融海嘯最為強烈的９月份的新接訂單更是降至６９６萬載重噸，同比下降幅度超過６０％，部分船企已經(jīng)很長時間沒有接單業(yè)績。全球造船企業(yè)的股價狂跌不止，世界第一造船企業(yè)現(xiàn)代重工業(yè)公司的股價已從去年１１月７日最高點５５萬韓元降至今年１０月１０日的１９．７萬韓元，跌幅高達６４％。今年以來全球共有９４艘船舶訂單被撤銷，其中有很大一部分是由于船東融資出現(xiàn)了問題。這場聲勢浩大的金融危機已經(jīng)對全球造船產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展產(chǎn)生了一定影響，并分別在韓國、中國和歐洲的造船業(yè)中顯現(xiàn)出來。
韓國大型船企“依舊堅挺”，中小船企“風(fēng)光不再”
從去年底開始，現(xiàn)代重工９艘價值１５億美元的超大型集裝箱船訂單被撤銷，到今年以來諸如大宇造船海洋、現(xiàn)代尾浦、ＳＴＸ造船等韓國一流造船企業(yè)也相繼出現(xiàn)訂單撤銷事件。雖然撤單合同總金額超過３５億美元，但撤單對上述大型造船企業(yè)的直接影響并不明顯，因為撤單導(dǎo)致的船塢空位很快被其他新接訂單所補足。然而，如果說金融危機對韓國大型造船企業(yè)的直接影響相對有限的話，那么韓國新興中小造船企業(yè)則成為此次金融危機的最大受害者。
從２００３年以來，韓國新興中小船企隨著國際船市的興旺而快速成長，它們雖然在投資擴能、訂單承接方面“風(fēng)光無限”，但普遍存在著自有資金相對不足、自主創(chuàng)新能力不強、發(fā)展根基不穩(wěn)等共性問題。順風(fēng)順?biāo)畷r它們的發(fā)展速度比大型船企還要快很多，不過一旦遇到較為嚴(yán)重的危機它們就會摔得很慘。就在３個月前，受到鋼材價格近一年多來翻番上漲的嚴(yán)重影響，韓國國內(nèi)曾傳出了部分中小船廠將陷入倒閉的言論。３個月后，這些中小船企在為鋼材價格開始下降而感到欣慰的同時，卻遭遇到融資渠道堵塞以及難獲預(yù)付款保函等更為嚴(yán)重的問題。以“躍升為世界級造船企業(yè)”為自身發(fā)展目標(biāo)的韓國Ｃ＆重工從２００７年初涉足造船業(yè)，發(fā)展異常迅速，截至目前接單量高達４３６．８萬載重噸。但船廠今年在３００億韓元公司債發(fā)行、１７００億韓元融資需求、及時獲得２３００億韓元預(yù)收款保函等方面均以失敗告終。面對這些困境，船廠不得不考慮出售位于浦項的鋼結(jié)構(gòu)事業(yè)和位于巨濟島的新宇造船海洋，但目前均未找到買家。
中國造船產(chǎn)能“過猶不及”，企業(yè)上市融資“觸礁擱淺”
金融危機導(dǎo)致世界經(jīng)濟下行，全球海運貿(mào)易及航運市場明顯疲軟，進而導(dǎo)致船舶訂單需求下滑，在這樣的背景下，中國新興造船企業(yè)或中小船企的過剩能力將被暴露出來。２００３年以來，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，２００３年兩大國有造船集團之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國的比重還是３２．２％，但２００７年這一指標(biāo)已經(jīng)升至６２％。如果全球船舶需求繼續(xù)保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現(xiàn)出來，但目前全球經(jīng)濟下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續(xù)的可能性還在不斷加大，所以產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔(dān)憂，今后將不再允許新建船廠。
同時，全球金融危機導(dǎo)致全球股市加速萎靡、市值大幅縮水。２００７年，為了迅速獲得增長所需的資金，中國有多達７家造船企業(yè)曾籌備進行首次公開上市（ＩＰＯ），但２００７年之前只有江蘇揚子江船業(yè)控股有限公司和江蘇東方造船有限公司在新加坡實現(xiàn)了ＩＰＯ。江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、太平洋造船集團、浙江揚帆集團以及中國船舶重工集團本來計劃今年實現(xiàn)ＩＰＯ，但面對復(fù)雜、低迷的國際國內(nèi)證券市場而不得不將上市融資計劃暫時擱淺。由建龍集團控股的揚帆集團計劃通過高盛的包裝和股份制改造在今年下半年上市，但目前已將計劃上市時間改為明年上半年。原計劃上市融資１０億美元的熔盛重工目前已經(jīng)把融資目標(biāo)調(diào)低到３億美元左右。
歐洲造船“夕陽西下”，日本造船“穩(wěn)如泰山”
與韓中日相比，歐洲造船業(yè)已經(jīng)今非昔比，就在今年９月份歐洲第一造船集團“阿克爾船廠集團”已被韓國的“ＳＴＸ歐洲”取代，歐洲造船業(yè)已經(jīng)失去了最后的“自尊心”。在當(dāng)前融資環(huán)境惡化下，德國已經(jīng)有兩家歷史悠久的船廠陷入了流動性危機。
日本被認為是受到此次金融危機影響程度最小的主要發(fā)達國家，日本造船業(yè)受到金融危機的沖擊也相對較小，從公開報道中還看不出日本造船企業(yè)受到金融危機的深刻影響。筆者認為這主要是因為，受到自上世紀(jì)７０年代以來日本政府投資擴能限制（２００３年以來逐漸解除），日本船企的投資擴能動作不算太大，而把重點放在了新船型研發(fā)上；船市興旺以來日本新興船企崛起的數(shù)量遠遠低于中國和韓國，船企抵御市場風(fēng)險能力也相對較強；日本船企服務(wù)的船東大部分來自于日本國內(nèi)，船企與船東關(guān)系密切；以全球最高的造船效率提前完成手持訂單，基本沒有拖期現(xiàn)象，提前獲得船東的付款。
危機中的思考
一是新興造船企業(yè)的天生弱點會在這次金融危機中不斷暴露出來，再加上鋼材等原材料、船用設(shè)備、勞動力成本上漲等因素的影響，這些企業(yè)中的一部分可能會在國際船市大調(diào)整期之前提前退出造船舞臺。
二是大型造船企業(yè)由于抵御市場風(fēng)險、金融風(fēng)險的能力較強，所以在做好防御舉措的同時應(yīng)該開始尋覓潛在的投資良機。任何危機不會無限期持續(xù)下去，一定會觸底反彈或反轉(zhuǎn)，大型造船企業(yè)應(yīng)該結(jié)合企業(yè)的中長期發(fā)展目標(biāo)，做好投資準(zhǔn)備。
三是全球造船企業(yè)的手持船舶訂單十分充裕，且大部分已排至２０１０年之后。排除今后兩年２０％－３０％的訂單撤銷，它們應(yīng)對此次金融危機也有著較強的緩沖能力。無論何種造船企業(yè)，首要任務(wù)是提前、保質(zhì)、保量完成手持訂單，贏得船東信任。
四是如果全球各國的聯(lián)合救市行動最終不能使全球金融危機在今年年底之前出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，那么這場金融危機將會把國際造船市場的調(diào)整期從普遍預(yù)計的２０１０年－２０１１年提前到２００９年。
五是全球性金融危機波及的廣度和深度取決于美國次貸危機何時能夠結(jié)束。假設(shè)金融危機能夠在未來一年內(nèi)結(jié)束，但實體經(jīng)濟還可能需要更長時間去恢復(fù)。來源：中國經(jīng)濟時報
