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打印 一、經濟運行的基本情況
（一）1-9月，全市完成船舶工業(yè)總產值455.8億元，同比增長20.54%。其中造船產值369.6億元，同比增長22.47%；修船產值40億元，同比下降2.59%（外輪修理19.8億元，同比增長6.38%）；船配等其它產值46.2億元，同比增長31.03%。
（二）1-9月，全市造船完工量565萬載重噸，同比增加11萬載重噸；新接訂單540萬載重噸，同比減少170萬載重噸；手持訂單2309萬載重噸，同比增加51萬載重噸；上述指標分別占全國11.47%、22.6%和13.1%。
（三）1-9月，全市船舶制造出口28.72億美元，同比下降21.9%，占全市出口總額51.2%；修船出口2.51億美元，同比下降16.3%，占全市出口總額4.5%。
（四）1-9月，全市規(guī)模以上修造船企業(yè)主營業(yè)務收入334.4億元，同比增長12.1%；利稅總額11.9億元，同比下降18.6%；利潤總額8.76億元，同比下降26.2%；全市規(guī)模以上修造船企業(yè)81家，其中22家虧損。
從以上數據反映，我市船舶工業(yè)產值繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，但效益還是下降，出口明顯放緩，手持訂單略有增加。
二、出口船舶預警分析
根據舟山船舶行業(yè)情況，下步預警工作主要有二個方面，一是繼續(xù)預防反傾銷，二是積極應對技術壁壘。
1、 預防反傾銷。早在金融危機爆發(fā)前的2008年，造船價格比較高，企業(yè)效益也很好，但恰恰在這個時候，歐盟說中國出口船舶有低價傾銷之嫌，要對中國出口船只進行反傾銷調查，這根本不符合客觀實際，后來事實也沒有告成。而近兩年來，造船價格大幅下降，盡管是全球性的，但很有可能給歐盟提供了新的理由，因為這些國家處事標準從來以自身利益為出發(fā)點，因此必須繼續(xù)關注國外的反傾銷動向。同樣在修船問題上，周邊東南亞一些國家在2009年對中國低廉的報價已經有個投訴，并說如果修船價格繼續(xù)走低，準備啟動MTO反傾銷程序。那么，我們的修船價格會否上揚？如果不能的話，國際貿易救濟的調查可能性仍然存在。所以無論是造船企業(yè)還是修船企業(yè)，必須堅決克服低價接單、惡性競爭的現象，這是預防國外反傾銷最好的措施。
2、 應對技術壁壘。近幾年來，MTO推出了一系列新標準，都以國際海事組織的名義發(fā)布，但實際的制訂權都掌控在歐洲一些老牌國家手中，這些國家盡管造船業(yè)嚴重萎縮，但仍在利用制訂技術標準的優(yōu)勢主導世界船市，他們利用“低碳”、“環(huán)保”等概念，千方百計的提高核心技術難度，迫使一些新興國家的船舶產業(yè)在壁壘面前止步或放慢速度，把環(huán)保要求演變?yōu)樾碌姆顷P稅壁壘，從而來維護、鞏固其競爭優(yōu)勢和自身的經濟利益。說穿了這是“披著綠色外衣的合法技術壁壘”。但既然這些合法的標準已經出臺，我們只能面對現實，沉著應對。
現在要執(zhí)行和即將要執(zhí)行的標準很多，PSPC涂層新標準，已經實施；SOLAC公約禁止石棉上船，2011年1月1日起實施；CBS目標型新船建造標準，2012年1月1日生效；EEDI新船能效設計指數，2013年1月1日生效；HCSR協調共同結構規(guī)范，2014年1月14日生效；另外還有壓載水公約、船舶噪聲防護，未來完整穩(wěn)性標準等也都要先后實施，這些標準，像一個個壁壘，等著企業(yè)去突破。不過，我國作為《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》的締約國之一，對有些標準的執(zhí)行時間，可以自行決定推遲，當然也不能無限期推遲，如目標型新船建造標準執(zhí)行時間可以推遲3年，新船能效設計指數，在修正案生效后可推遲4年后執(zhí)行。但象涂層新標準從去年開始就要強制執(zhí)行了，禁止石棉上船公約今年1月1日實施。現在我市船企正在執(zhí)行的涂層新標準開局不錯，揚帆集團一艘57000噸散貨船和歐華公司一艘12500噸多用途船在今年上半年先后通過檢驗，金海重工、舟山常石、浙江正和、中基船業(yè)等首艘能滿足涂層標準要求的船舶正在實施之中。從目前情況分析，我市規(guī)模以上的造船企業(yè)有相當一部分通過努力能夠達到涂層新標準要求，但還有部分企業(yè)，困難可能很大，如果達不到這個標準，將會失去接單資格。
所以說國際海事組織推出的一系列標準，技術要求都很高，現在我們在實施的只是其中的一二個，下步會越來越多，任務也會越來越重，所以，應對新的技術壁壘，任重道遠，一定要有足夠的思想準備和人才技術方面的準備，船到橋頭自會直的想法和臨時抱佛腳的做法都是非常危險的。（舟山市出口船舶預警點工作小組）
